过去多个案例显示，当一辆拥有辅助驾驶功能的汽车发生车祸，其中各方的责任认定总是要更加困难。这个难题也适用于自动驾驶乘用车（Robotaxi）行业，且因为将驾驶员更换为安全员乃至完全无人，分析起来只会更复杂。
4月27日，在2024中关村论坛年会首届“科技与法治”平行论坛上，多位律师、学者、业内人士，以“自动驾驶汽车法律规制与法治支撑”为主题，围绕自动驾驶现行法律适用、技术革新对立法带来的挑战、国内外最新制度规范、自动驾驶技术创新政策等话题展开了交流研讨。
论坛现场。记者黄依婷 摄
【1】如何定义自动驾驶
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0-5共6个等级，也就是常说的L0-L5。其中，L2为组合驾驶辅助，L5为完全自动驾驶。
“从产业发展角度来看，就是这个车到底需不需要人从事驾驶行为，这是一个核心的分水岭。”百度智能驾驶事业群法务负责人李弘说，如果还是人坐在方向盘后面开车，有辅助功能在帮助人开车，那本质上还是人在开车；当技术发展到一定程度，可以把驾驶行为交给系统操作，也就是车辆本身的时候，就进入了高级别自动驾驶阶段。
据了解，目前萝卜快跑、小马智行等企业已推出L4级别的自动驾驶乘用车，并进行道路测试、使用，但如此高级别的自动驾驶系统并不面向C端市场。
论坛上，作为整车企业代表，小米集团法务总监张兵介绍，现在大家在市场上能够购买到的车辆，只要是叫智能辅助驾驶的，它依然是一个辅助性功能，如果对应到L0到L5中间的级别，刚好处在L2到L3之间的阶段。市场上还没有看到商品层面有L3级车辆正式公布。
张兵解释到，没有L3级别车辆面市并非技术原因，“L3通常理解为特定环境下人可以不介入车辆驾驶，由系统主导车辆驾驶行为。但是这种情况与目前的道路交通法律规章是有抵触的，驾驶员依然还是车辆驾驶行为过程当中的第一责任人。所以在正式进入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，还处于法律与技术之间的过渡阶段。”
【2】责任认定是难点
主要问题出在车辆驾驶行为的责任划分上。北京外国语大学法学院教授刘观霖重复了三遍“这很重要”。他说：“L4、L5变成真正的无人驾驶汽车，如果有人乘坐时受伤，没有人有过错，怎么诉讼？传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器技术替代人，谁来负责呢？这很重要。对业界来说、对制造商来说，这点非常重要。你得知道风险在哪里，它很重要。”
记者查询资料发现，截至目前，仅有工信部等针对智能网联汽车准入和上路通行试点发布的实施指南和国内有少量地方性管理条例，提到了自动驾驶汽车驾驶行为的责任认定。
例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“一个基本的原则是，我们在认定事故之后需要确定相应的主体，尽快向受害者方做出相应的赔偿，保险制度的发展也是中间非常重要的一个方面。”中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院执行院长张吉豫说。
张吉豫提到，针对着不同级别的自动驾驶车辆，有不同程度复杂的责任界定方式，包括像L3级别，有的时候要求人类驾驶员去进行接管，很多专家提出这个可行性到底有多少？一个没有在关注路况的驾驶员在多少情况下能够去直接应对这样复杂的挑战？这里面很多责任分配问题，未来非常需要法律侧进行更进一步厘清。
九派新闻记者黄依婷 发自北京
【来源：九派新闻】
过去多个案例显示，当一辆拥有辅助驾驶功能的汽车发生车祸，其中各方的责任认定总是要更加困难。这个难题也适用于自动驾驶乘用车（Robotaxi）行业，且因为将驾驶员更换为安全员乃至完全无人，分析起来只会更复杂。
4月27日，在2024中关村论坛年会首届“科技与法治”平行论坛上，多位律师、学者、业内人士，以“自动驾驶汽车法律规制与法治支撑”为主题，围绕自动驾驶现行法律适用、技术革新对立法带来的挑战、国内外最新制度规范、自动驾驶技术创新政策等话题展开了交流研讨。
论坛现场。记者黄依婷 摄
【1】如何定义自动驾驶
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0-5共6个等级，也就是常说的L0-L5。其中，L2为组合驾驶辅助，L5为完全自动驾驶。
“从产业发展角度来看，就是这个车到底需不需要人从事驾驶行为，这是一个核心的分水岭。”百度智能驾驶事业群法务负责人李弘说，如果还是人坐在方向盘后面开车，有辅助功能在帮助人开车，那本质上还是人在开车；当技术发展到一定程度，可以把驾驶行为交给系统操作，也就是车辆本身的时候，就进入了高级别自动驾驶阶段。
据了解，目前萝卜快跑、小马智行等企业已推出L4级别的自动驾驶乘用车，并进行道路测试、使用，但如此高级别的自动驾驶系统并不面向C端市场。
论坛上，作为整车企业代表，小米集团法务总监张兵介绍，现在大家在市场上能够购买到的车辆，只要是叫智能辅助驾驶的，它依然是一个辅助性功能，如果对应到L0到L5中间的级别，刚好处在L2到L3之间的阶段。市场上还没有看到商品层面有L3级车辆正式公布。
张兵解释到，没有L3级别车辆面市并非技术原因，“L3通常理解为特定环境下人可以不介入车辆驾驶，由系统主导车辆驾驶行为。但是这种情况与目前的道路交通法律规章是有抵触的，驾驶员依然还是车辆驾驶行为过程当中的第一责任人。所以在正式进入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，还处于法律与技术之间的过渡阶段。”
【2】责任认定是难点
主要问题出在车辆驾驶行为的责任划分上。北京外国语大学法学院教授刘观霖重复了三遍“这很重要”。他说：“L4、L5变成真正的无人驾驶汽车，如果有人乘坐时受伤，没有人有过错，怎么诉讼？传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器技术替代人，谁来负责呢？这很重要。对业界来说、对制造商来说，这点非常重要。你得知道风险在哪里，它很重要。”
记者查询资料发现，截至目前，仅有工信部等针对智能网联汽车准入和上路通行试点发布的实施指南和国内有少量地方性管理条例，提到了自动驾驶汽车驾驶行为的责任认定。
例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“一个基本的原则是，我们在认定事故之后需要确定相应的主体，尽快向受害者方做出相应的赔偿，保险制度的发展也是中间非常重要的一个方面。”中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院执行院长张吉豫说。
张吉豫提到，针对着不同级别的自动驾驶车辆，有不同程度复杂的责任界定方式，包括像L3级别，有的时候要求人类驾驶员去进行接管，很多专家提出这个可行性到底有多少？一个没有在关注路况的驾驶员在多少情况下能够去直接应对这样复杂的挑战？这里面很多责任分配问题，未来非常需要法律侧进行更进一步厘清。
九派新闻记者黄依婷 发自北京
【来源：九派新闻】
过去多个案例显示，当一辆拥有辅助驾驶功能的汽车发生车祸，其中各方的责任认定总是要更加困难。这个难题也适用于自动驾驶乘用车（Robotaxi）行业，且因为将驾驶员更换为安全员乃至完全无人，分析起来只会更复杂。
4月27日，在2024中关村论坛年会首届“科技与法治”平行论坛上，多位律师、学者、业内人士，以“自动驾驶汽车法律规制与法治支撑”为主题，围绕自动驾驶现行法律适用、技术革新对立法带来的挑战、国内外最新制度规范、自动驾驶技术创新政策等话题展开了交流研讨。
论坛现场。记者黄依婷 摄
【1】如何定义自动驾驶
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0-5共6个等级，也就是常说的L0-L5。其中，L2为组合驾驶辅助，L5为完全自动驾驶。
“从产业发展角度来看，就是这个车到底需不需要人从事驾驶行为，这是一个核心的分水岭。”百度智能驾驶事业群法务负责人李弘说，如果还是人坐在方向盘后面开车，有辅助功能在帮助人开车，那本质上还是人在开车；当技术发展到一定程度，可以把驾驶行为交给系统操作，也就是车辆本身的时候，就进入了高级别自动驾驶阶段。
据了解，目前萝卜快跑、小马智行等企业已推出L4级别的自动驾驶乘用车，并进行道路测试、使用，但如此高级别的自动驾驶系统并不面向C端市场。
论坛上，作为整车企业代表，小米集团法务总监张兵介绍，现在大家在市场上能够购买到的车辆，只要是叫智能辅助驾驶的，它依然是一个辅助性功能，如果对应到L0到L5中间的级别，刚好处在L2到L3之间的阶段。市场上还没有看到商品层面有L3级车辆正式公布。
张兵解释到，没有L3级别车辆面市并非技术原因，“L3通常理解为特定环境下人可以不介入车辆驾驶，由系统主导车辆驾驶行为。但是这种情况与目前的道路交通法律规章是有抵触的，驾驶员依然还是车辆驾驶行为过程当中的第一责任人。所以在正式进入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，还处于法律与技术之间的过渡阶段。”
【2】责任认定是难点
主要问题出在车辆驾驶行为的责任划分上。北京外国语大学法学院教授刘观霖重复了三遍“这很重要”。他说：“L4、L5变成真正的无人驾驶汽车，如果有人乘坐时受伤，没有人有过错，怎么诉讼？传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器技术替代人，谁来负责呢？这很重要。对业界来说、对制造商来说，这点非常重要。你得知道风险在哪里，它很重要。”
记者查询资料发现，截至目前，仅有工信部等针对智能网联汽车准入和上路通行试点发布的实施指南和国内有少量地方性管理条例，提到了自动驾驶汽车驾驶行为的责任认定。
例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“一个基本的原则是，我们在认定事故之后需要确定相应的主体，尽快向受害者方做出相应的赔偿，保险制度的发展也是中间非常重要的一个方面。”中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院执行院长张吉豫说。
张吉豫提到，针对着不同级别的自动驾驶车辆，有不同程度复杂的责任界定方式，包括像L3级别，有的时候要求人类驾驶员去进行接管，很多专家提出这个可行性到底有多少？一个没有在关注路况的驾驶员在多少情况下能够去直接应对这样复杂的挑战？这里面很多责任分配问题，未来非常需要法律侧进行更进一步厘清。
九派新闻记者黄依婷 发自北京
【来源：九派新闻】
过去多个案例显示，当一辆拥有辅助驾驶功能的汽车发生车祸，其中各方的责任认定总是要更加困难。这个难题也适用于自动驾驶乘用车（Robotaxi）行业，且因为将驾驶员更换为安全员乃至完全无人，分析起来只会更复杂。
4月27日，在2024中关村论坛年会首届“科技与法治”平行论坛上，多位律师、学者、业内人士，以“自动驾驶汽车法律规制与法治支撑”为主题，围绕自动驾驶现行法律适用、技术革新对立法带来的挑战、国内外最新制度规范、自动驾驶技术创新政策等话题展开了交流研讨。
论坛现场。记者黄依婷 摄
【1】如何定义自动驾驶
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0-5共6个等级，也就是常说的L0-L5。其中，L2为组合驾驶辅助，L5为完全自动驾驶。
“从产业发展角度来看，就是这个车到底需不需要人从事驾驶行为，这是一个核心的分水岭。”百度智能驾驶事业群法务负责人李弘说，如果还是人坐在方向盘后面开车，有辅助功能在帮助人开车，那本质上还是人在开车；当技术发展到一定程度，可以把驾驶行为交给系统操作，也就是车辆本身的时候，就进入了高级别自动驾驶阶段。
据了解，目前萝卜快跑、小马智行等企业已推出L4级别的自动驾驶乘用车，并进行道路测试、使用，但如此高级别的自动驾驶系统并不面向C端市场。
论坛上，作为整车企业代表，小米集团法务总监张兵介绍，现在大家在市场上能够购买到的车辆，只要是叫智能辅助驾驶的，它依然是一个辅助性功能，如果对应到L0到L5中间的级别，刚好处在L2到L3之间的阶段。市场上还没有看到商品层面有L3级车辆正式公布。
张兵解释到，没有L3级别车辆面市并非技术原因，“L3通常理解为特定环境下人可以不介入车辆驾驶，由系统主导车辆驾驶行为。但是这种情况与目前的道路交通法律规章是有抵触的，驾驶员依然还是车辆驾驶行为过程当中的第一责任人。所以在正式进入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，还处于法律与技术之间的过渡阶段。”
【2】责任认定是难点
主要问题出在车辆驾驶行为的责任划分上。北京外国语大学法学院教授刘观霖重复了三遍“这很重要”。他说：“L4、L5变成真正的无人驾驶汽车，如果有人乘坐时受伤，没有人有过错，怎么诉讼？传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器技术替代人，谁来负责呢？这很重要。对业界来说、对制造商来说，这点非常重要。你得知道风险在哪里，它很重要。”
记者查询资料发现，截至目前，仅有工信部等针对智能网联汽车准入和上路通行试点发布的实施指南和国内有少量地方性管理条例，提到了自动驾驶汽车驾驶行为的责任认定。
例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“一个基本的原则是，我们在认定事故之后需要确定相应的主体，尽快向受害者方做出相应的赔偿，保险制度的发展也是中间非常重要的一个方面。”中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院执行院长张吉豫说。
张吉豫提到，针对着不同级别的自动驾驶车辆，有不同程度复杂的责任界定方式，包括像L3级别，有的时候要求人类驾驶员去进行接管，很多专家提出这个可行性到底有多少？一个没有在关注路况的驾驶员在多少情况下能够去直接应对这样复杂的挑战？这里面很多责任分配问题，未来非常需要法律侧进行更进一步厘清。
九派新闻记者黄依婷 发自北京
【来源：九派新闻】
过去多个案例显示，当一辆拥有辅助驾驶功能的汽车发生车祸，其中各方的责任认定总是要更加困难。这个难题也适用于自动驾驶乘用车（Robotaxi）行业，且因为将驾驶员更换为安全员乃至完全无人，分析起来只会更复杂。
4月27日，在2024中关村论坛年会首届“科技与法治”平行论坛上，多位律师、学者、业内人士，以“自动驾驶汽车法律规制与法治支撑”为主题，围绕自动驾驶现行法律适用、技术革新对立法带来的挑战、国内外最新制度规范、自动驾驶技术创新政策等话题展开了交流研讨。
论坛现场。记者黄依婷 摄
【1】如何定义自动驾驶
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0-5共6个等级，也就是常说的L0-L5。其中，L2为组合驾驶辅助，L5为完全自动驾驶。
“从产业发展角度来看，就是这个车到底需不需要人从事驾驶行为，这是一个核心的分水岭。”百度智能驾驶事业群法务负责人李弘说，如果还是人坐在方向盘后面开车，有辅助功能在帮助人开车，那本质上还是人在开车；当技术发展到一定程度，可以把驾驶行为交给系统操作，也就是车辆本身的时候，就进入了高级别自动驾驶阶段。
据了解，目前萝卜快跑、小马智行等企业已推出L4级别的自动驾驶乘用车，并进行道路测试、使用，但如此高级别的自动驾驶系统并不面向C端市场。
论坛上，作为整车企业代表，小米集团法务总监张兵介绍，现在大家在市场上能够购买到的车辆，只要是叫智能辅助驾驶的，它依然是一个辅助性功能，如果对应到L0到L5中间的级别，刚好处在L2到L3之间的阶段。市场上还没有看到商品层面有L3级车辆正式公布。
张兵解释到，没有L3级别车辆面市并非技术原因，“L3通常理解为特定环境下人可以不介入车辆驾驶，由系统主导车辆驾驶行为。但是这种情况与目前的道路交通法律规章是有抵触的，驾驶员依然还是车辆驾驶行为过程当中的第一责任人。所以在正式进入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，还处于法律与技术之间的过渡阶段。”
【2】责任认定是难点
主要问题出在车辆驾驶行为的责任划分上。北京外国语大学法学院教授刘观霖重复了三遍“这很重要”。他说：“L4、L5变成真正的无人驾驶汽车，如果有人乘坐时受伤，没有人有过错，怎么诉讼？传统车94%的问题都是人的过错，现在用机器技术替代人，谁来负责呢？这很重要。对业界来说、对制造商来说，这点非常重要。你得知道风险在哪里，它很重要。”
记者查询资料发现，截至目前，仅有工信部等针对智能网联汽车准入和上路通行试点发布的实施指南和国内有少量地方性管理条例，提到了自动驾驶汽车驾驶行为的责任认定。
例如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“一个基本的原则是，我们在认定事故之后需要确定相应的主体，尽快向受害者方做出相应的赔偿，保险制度的发展也是中间非常重要的一个方面。”中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院执行院长张吉豫说。
张吉豫提到，针对着不同级别的自动驾驶车辆，有不同程度复杂的责任界定方式，包括像L3级别，有的时候要求人类驾驶员去进行接管，很多专家提出这个可行性到底有多少？一个没有在关注路况的驾驶员在多少情况下能够去直接应对这样复杂的挑战？这里面很多责任分配问题，未来非常需要法律侧进行更进一步厘清。
九派新闻记者黄依婷 发自北京
【来源：九派新闻】
