激光雷达的红与黑

来源：娱乐当家 发布时间：2023-03-06 15:21

行业图景：研、产、销

1971年阿波罗15号载人飞船登月时，被用来测绘月球表面的恰是激光雷达技术。

降落到地球上后，这一技术率先在无人驾驶项目中开启了商业化的征途，其原理是接收向外发射后反射回来的激光，获取外界物体的相对间隔，进而实现对汽车周围环境的识别。

激光雷达的测距方式，可以分为飞行时间（Time of Flight，ToF）测距法、基于相干探测的FMCW测距法、三角测距法。

其中，ToF与FMCW能够实现室外阳光下较远的测程，前者已是目前车载中长距激光雷达的主流方案，后者的技术发展方向则为利用硅基光电子技术实现激光雷达系统的芯片化。

从产业链视角来看，激光雷达的位置略显尴尬。

上游是元器件供应商，如激光器、探测器、芯片、光学部件等。因为有较高的产品通用性，其竞争格式较好。而下游车厂作为大客户，往往有着较强的议价能力。

处于杠铃中间的激光雷达厂商，没有外助可请，议价上也处于弱势，要想跑赢同行，功夫只能在自身。

一是技术研发。

从发明之初的单点激光雷达，到单线扫描激光雷达，再到广泛运用在无人驾驶中的多线扫描激光雷达，后续立异出的固态式激光雷达、FMCW激光雷达，激光雷达技术方案跟着底层器件不断沿革，形成机械式、半固态、固态式与FMCW多种方案并存的局面。

机械式激光雷达最早进入市场，也是最成熟的一种技术路线；基于半固态技术的激光雷达是当下的主流方案；同时，包括禾赛、速腾聚创等各大厂商都在争相布局纯固态激光雷达。

而激光雷达技术未来的重要发展趋势，是芯片化。

无论采用哪种方案，激光雷达厂商都但愿在保证机能的同时降低制造本钱，以迎合车企需求。这就涉及零部件的数目和装配效率。

机械式激光雷达的激光器堆叠需要人工操纵，对装配要求高，且高频动弹和复杂机械结构让其内部的旋转部件轻易损坏，使用寿命相对较短，实现乘用车的前装量产难度高。

流动部件数更少、稳定性更强的半固态激光雷达等技术路线，又或多或少存在覆盖范围有限、测距不准、实时性不够等缺陷。

而芯片化可以大幅减少器件数目，降低因单一器件失效而导致系统失效的概率，晋升激光雷达可靠性；同时，将整个系统简化为几颗芯片，装配工艺就可以实现完全自动化，大量减少人力、物料以及调试本钱。

因此在技术方面，芯片化是激光雷达降本增效的枢纽。禾赛科技在2017年成立芯片部分，根据招股书，其自研多通道发射芯片使得发射端驱动电路本钱降低约70%，自研多通道模拟前端芯片使得接收端模拟电路本钱降低约80%。

二是产品制造。

在出产方面，与大型代工厂或Tier1合作，能够降低激光雷达厂商的前期投入，因此许多厂商都会选择代工或合作。

海外的Innoviz选择Jabil代工，Luminar外包了整机组装和测试环节，行业开山祖师Velodyne也在逐渐增加代工出产比例。

而相比之下，海内厂商的自主出产比例更高。速腾聚创有代工和与立讯精密合作建设的工厂，同时也有自建产线，禾赛科技则选择投资2亿美元自建工厂。

这体现出海内厂商对于出产质量和本钱的正视，更在于自建工厂能够大幅晋升量产交付能力。后文会讲到，这在激光雷达行业是十分枢纽的竞争力。

三是市场销售。

经历了艰难的技术研发和出产验证，激光雷达还要面临下游的生态考验。

在这个行业中，拿到了顶点项目并不意味着能够成功量产装车，最后被客户“鸽”了的大有人在。

怎样能将客户的心抓牢呢？

核心天然是订单产品的质量，优秀的实测效果是绝对的销售硬实力。但同时，新品研发的速度、产品周边配套的完善度、厂商的服务意识等等，也是重要的软实力。

产品质量过硬、工业生态够强，才有可能绑定下游车厂，进步定点项目转化为量产装车的比例，实现不乱出货。

研产销这三门功夫，是激光雷达厂商的生存与发展之道。若有一门不精，则会在激烈的竞争中露出破绽。作为后起之秀的禾赛科技，是如何找到突破点，超越行业老大、打下一片山河的呢？

弯道超车：禾赛的突围与上市

2007年，美国国防部组织的DARPA自动驾驶城市挑战赛上，穿越复杂路况、完成比赛的六支车队中，有五支车队安装了Velodyne的HDL-64E传感器。这是海外激光雷达市场的开局。

深耕高线数激光雷达市场多年，Velodyne可以说是行业开山祖师，其最早研发了128线束的固态激光雷达，技术架构和产品设计一直是业内竞相模仿的典范。

2016年，硅谷的自动驾驶创业公司如雨后春笋一般冒出来。突如其来的风口，让激光雷达成为各家争抢的稀缺资源。百度和福特联手投资了Velodyne 1.5亿美元，只为获得优先提货权。

然而此时，Velodyne的交货周期仍是数十年如一日的长，甚至可以达到9个月。Velodyne垄断下的激光雷达市场，让车企们头痛万分。

2017年4月，一款名为“Pandar 40”的40线混合固态激光雷达横空出世，吸引了海内外车企的目光。

“panda”（熊猫）+“lidar”（雷达），这款名字里就带有浓浓中国风的产品，恰是出自一家中国初创企业，禾赛科技。

彼时，禾赛科技成立不外4年——2013年，从清华赴美攻读博士的李一帆，于硅谷结识了在斯坦福大学的孙恺、向少卿，三名85后一拍即合，决定打造一家“billion dollar company”。

因为在硅谷最大城市圣何塞成立，公司命名为“禾赛科技”。2014年，禾赛科技选择回国打拼，以激光甲烷遥测系统起家，并拿到了海内最大的民营燃气团体的订单。

但气体遥测显然不足以撑起禾赛科技的野心。2016年，他们将目标转向了一个万亿级市场——自动驾驶激光雷达。

在Velodyne拿捏车企的同时，势单力薄的禾赛科技还陷在内部路线不合中：是按部就班从低端开始国产替换，仍是瞄准行业痛点，直面高端局？

初生牛犊不怕虎，顶着投资人的压力，凭借强劲的研发实力，禾赛科技于2017年开发出了Pandar 40。

图源：解码Decode

对标Velodyne的64线激光雷达，体积小、丈量距离远、精度高是Pandar 40的硬实力，而价格低、出货快则是其无可替代的软实力。售价是Velodyne同级产品的一半，交货时间却只需6周，Pandar 40可谓是精准击中了行业痛点。

在产品内测之时，禾赛科技就与部门早期客户，如驭势科技、百度无人车、蔚来汽车、智行者等进行了产品的共同测试，产品发布后更是迅速打开了市场，公司的营收从2017年的不到2000万元飙升至2018年的1.32亿元。

2018年，Velodyne的16线产品降价50%。

2019年，Velodyne向禾赛科技提起了专利诉讼。

但一切都为时已晚。

如果说性价比是起步的助推器，那么生态就是为超车提供动力的引擎。高研发投入加速了新品研发，叠加优秀的供应链和生产线治理，禾赛科技逆袭上位，老牌巨头则大势已去。

在海外巨头占据先发上风时，禾赛科技能够后来居上的枢纽，就在于及时跟上了行业研发节奏，产品与对手之间没有代际差距，再靠着领先的本钱控制能力和爆发的下游需求，获得可观利润。

然后，在这一轮新品推出周期中，找到研发突破口，打出与巨头产品的差异化机能上风，随后以更低的规模制造本钱和更高效的量产装车进程，抢占市场高地，实现弯道超车。

在激光雷达这个烧钱的赛道里做出成绩后，下一步就是上市。然而，因为与Velodyne的专利纠纷、监管层面的突击入股之责等多方面原因，倍受资本青睐的禾赛科技却在2021年的IPO中失利了。

在随后一年多的休整中，禾赛科技拿到了小米、美团、高瓴等共计超过3亿美元的融资，然后出人意料地选择了登陆美股上市，并在上市首日取得股价涨超10%的成绩，在二级市场有了一个不错的开端。

不外上市并不是冲过了终点线，而是扣动了发令枪的扳机。一路狂飙的禾赛科技，此刻鲜明的背后又有着怎样扑朔迷离的未来呢？